Her er den aller første dieselhybriden for hytteveien

Den helt nye 508-modellen kom på markedet i fjor, med drastisk endret utseende og kvalitetsopplevelse.

Nå har franskmennene lagd en både røffere og stiligere hybridvariant med variabel firehjulsdrift.

Peugeots vri er å kombinere turbodieselmotor, med drift på forhjulene, med elektromotor som driver bakhjulene.

I løpet av testperioden har vi funnet både klare pluss og noen tydelige minus.

Bli venn med oss på Facebook!

Ingen park å finne

Førsteinntrykket av interiøret: Som en vanlig 508.

Les også

Her er en ny favoritt i kompaktklassen

Ikke mest praktisk, men nye Audi A3 tiltrekker likevel.

Men man skal ikke sitte så lenge i setet før forskjellene åpenbarer seg. For det første er tenningsnøkkelen byttet ut med en start- og stoppknapp til høyre for rattet.

Videre er det en spesiell automatgirspak foran joysticken i midtkonsollen. Automatgiret er uten park-funksjon, og innebærer at bilen hyler om bruk av det elektriske håndbrekket når bilen parkeres i nøytral (N). Årsaken er at girkassen egentlig er manuell, men har fått elektronisk styringssystem (EMG).

Ved siden av er den valgfrie styringen av hybridlinjen. Enten auto, sport, elektrisk (ZEV) eller kontinuerlig drift på alle fire.

Alt i alt gir inntrykket en følelse av et bilmerke med høyere status. Men med tanke på at det meste kan styres via joysticken og skjermen i midtkonsollen, burde det vært ryddet opp noe mer i knapper og dingser.

Det blir litt mye.

Behagelig støynivå

Rett bak frontvinduet finner vi Peugeots svar på head up-display. Annerledes enn i BMW, som har projisering i ruta: Her er det en liten skjerm i dashbordet som viser hastigheten.

Støynivået er meget behagelig i 100 km/t på motorveien. Verken fra hjul, motor eller vind. Vi snakker med andre ord om premiumnivå på dette området.

Noe annet var det da vi lukket dørene.

Lyden her er ikke egnet til å flørte med de beste. Et realt klunk - uten at det i seg selv har noen større betydning.

Setene er bedre. Sitteputen i delskinnsetet har fin sidestøtte, nesten som mer typiske sportsseter, og har passe hard polstring.

Ryggen har også klart markerte vanger, men er ikke like støttende som sitteputen.

Klare pluss og minus

Kan hende er det bare testeren som ikke er bred nok i overkroppen, men bredden på setet fører uansett til litt aking i svinger. Bra, likevel, at setet er utformet slik at nakken alltid er i nærheten av nakkestøtten.

Les også

En velutstyrt sørkoreaner

Stort bedre blir ikke nye Hyundai i30.

Dessuten har setene knehasestøtte, en klar fordel for langbente.

Plassen i baksetet er dessuten god, akkurat som i en vanlig 508. Det betyr også at det er enkelt å få på plass et bakovervendt barnesete av største sort - uten at plassen til passasjer foran krympes til det ubrukelige.

Bagasjerommet representerer minuset innvendig.  Det krymper dessverre fra 560 liter, i en vanlig 508 SW, til 423 liter i dieselhybriden.

Fasongen er den samme, men dybden helt annerledes. Forklaringen ligger i batteripakken og elmotoren som er plassert under gulvet.

Modellen vi har testet er ikke kollisjonstestet hos EuroNCAP. Vi legger derfor til grunn at sikkerheten er på nivå med standardversjonen.

Er dette firehjulsdrift?

Firehjulsdriften lar seg vanskelig teste ut maksimalt med sol fra skyfri himmel og knusktørre veier.

Under testing på grusvei kommer imidlertid noen av egenskapene til syne: Bilen føles først og fremst forhjulsdrevet, med tydelig hjulspinn først, før det tar ordentlig i gang.

Senere oppsto testens pussigste situasjon: Testbilen klarte nemlig ikke å rygge opp en gruslagt oppkjørsel. Bakhjulene spant, mens forhjulene - som sto på asfalt - ikke gjorde mine til å ville trekke.

Drivlinjen var da i auto-modus. Ikke før vi overstyrte med tvungent valg av 4x4 ble det orden på sakene. Her ligger kanskje den største svakheten i at det ikke er fysisk forbindelse mellom for- og bakaksel.

Fasiten sier at dieselmotoren skal ordne veigrepet, mens elmotoren skal sørge for fremdrift. Men vi er ikke helt sikre på om dette opplegget er godt nok.

At RXH ikke er noen terrengbil, bekreftes også av at fronten ikke klarer mer enn 15,6 grader helling - og derfor skubber leppen fort i underlaget (se bildegalleri).

Stivet for å tåle tyngden

Fjæringsoppsettet føles ganske fast. Det merkes særlig over skarpe ujevnheter, som ikke absorberes helt direkte.

Les også

Mazdas nye SUV skuffer ikke

Denne bilen gir deg mye for kronene.

En direkte årsak til dette valget må være at bilen har en egenvekt på hele 1770 kilo. Det er hele 345 kilo mer enn en standardbil med 1,6-liters turbodiesel.

Det blir fort tydelig at bilen på langt nær kjører like presist som en vanlig 508.

RXH er nemlig tydelig understyrt ved hard provokasjon på svingete vei, med momentan inngripen fra de elektroniske støttehjulene. Systemene kan deaktiveres delvis, men med tanke på bilens oppførsel er det ikke å anbefale.

Kort sagt: Her finner vi ikke veldig mye sportslighet; heller ikke når 4x4-systemet aktiveres.

Denne bilen er tvert i mot heller en komfortabel cruiser når underlaget er jevnt og farten moderat. Styrefølelsen er dessuten litt nummen, men det er slett ikke uvanlig i mer høyreiste biler med lengre fjæringsvei enn normalen.

Bilen ruller dessuten på 245/45-18-dekk. Det gjør at styringen neppe vil gi stort mer tydelige tilbakemeldinger enn den gjør her.

Automatkassen lugger

Under kjøring er det såpass mye motstand i drivverket at bilen delvis bremser selv når man går av gasspedalen.

Altså bremser drivverket nesten som når man benytter seg av motorbrems, på lavere gir, i en bil med manuell girkasse.

Samtidig som dette skjer, lades også batteriene i hybridpakken.

Et annet særtrekk er at automatgirkassen har en tydelig tendens til å lugge litt ved opp- og nedgiring. Det er som om man må over en kneik før neste trinn legges inn.

Intet stort problem, men det hemmer eksempelvis bilens akselerasjonsevne.

Det er dessuten mye krefter i drivlinjen, men det føles ikke som stort mer enn det man forventer av en kraftfull turbodiesel alene.

Forskjellen ligger i bedre skyv fra lave turtall, der dieselmotoren får drahjelp av elektromotoren over bakhjulene.

Kraftfull, men ikke sprek

De tørre tallene forteller om en totalytelse på 200 hestekrefter, hvorav turbodieselen leverer 163 og elmotoren 37.

Les også

Denne bilen er egentlig helt meningsløs

Men du verden så morsom.

Til sammen gir de to motorene et maksimalt dreiemoment på 450 newtonmeter, men denne totalkraften finnes kun tilgjengelig i sportsmodus.

Bilen akselererer bra fra fra start, med unntak av den nevnte kneiken. Det er en opplevelse av kraftfullhet, uten å være spesielt sprek.

På papiret er CO2-utslippet meget lavt for en bil som er så stor og tung.

Grunnen til at vi ikke setter miljøkarakteren høyere enn fire, er rett og slett at hverdagsforbruket er langt høyere enn forbruket Peugeot oppgir - for idealsyklus.

Vi testet også kjøring av bilen i ren elektrisk modus i bytrafikk. Med fulladet batteri klarte vi omtrent fire kilometer med bakhjulsdrevet,  elektrisk kjøring i lave hastigheter.

Skuffende forbruk

Dieselforbruket imponerte ikke ved den første delmålingen. På variert landevei med 60- og 80-soner, med nokså forsiktig kjøring, endte forbruket på 0,58.

Plusset her var at kjørecomputeren faktisk var hakket mer nøktern: 0,59. Den slags ærlighet bør påskjønnes, siden det langtfra er regelen.

Etter nye 25 mil, med primært langkjøring på motorvei, hadde forbruket lagt på seg til 0,62.

Det er helt klart i drøyeste laget når Peugeots egne tall, dog ubekreftede, sier 0,4 for blandet kjøring.

Testen ble primært kjørt med auto-styring av drivverket, som teoretisk skal gi de beste forbrukstallene.

Saken oppdateres med endelige forbrukstall ved testperiodens slutt.

Her er konkurrentene

I praksis besto dette smale feltet av såkalte hyttebiler for få år siden kun av Volvo XC70, Audi A6 Allroad og Subaru Outback.

I vinter kom dessuten en forhøyet og firehjulsdrevet variant av Volkswagen Passat, kalt Alltrack.

Disse tre bilene har tildels meget forskjellige egenskaper, men må likevel regnes som konkurrenter til hybriden RXH.

Nok et alternativ i kategorien høyreist stasjonsvogn finnes i Audi A4 Allroad.

Verdt prisen?

Den offsielle fra-prisen for RXH i Norge er 492.000 kroner. 532.000 kroner koster denne bilen med det lille ekstra av utstyr.

Les også

Dette er en historisk Audi-hybrid

Mer rå kraft enn lavt forbruk.

En historie som gjentok seg under denne testen, var at folk som tok bilen i nærmere øyesyn nærmest vurderte den som billig - på grunn av den eksklusive fremtoningen. Vi deler synet om at bilen har et tiltalende utseende.

En av forklaringene på prissettingen, er at bilen ikke er stappfull av sofistikert utstyr.

Elektrisk justerbare delskinnseter, head up-display, panoramaglasstak, parkeringsassistent og navigasjon er blant standardutstyret, mens svingbare bi-xenonlykter, elektrisk bakluke, kraftfull JBL-stereo og nøkkelfri adkomst står på tilleggslisten.

Justerbart understell er eksempelvis ikke tilgjengelig på RXH, det samme gjelder aktivt sikkerhetsutstyr som blindsone- og filskiftevarsel.

Så kan man selvsagt spørre seg om timingen er den beste for eventuelle RXH-kunder i hovedstaden, der det er varslet kjøreforbud på enkeltdager for dieseldrevne biler.