En ny hybridfavoritt er født

Den kan smyge seg lydløst rundt. Den har massive krefter. Og den fikk et frontdesign som som skulle få andre til å flytte seg fra venstrefeltet på Autobahn.

Sjefutvikler Mr. Kamamori la merke til at det ikke skjedde med den langt mer anonyme forgjengeren, til tross for at han kjørte i 200 km/t.

Den nye måtte altså få et tøffere oppsyn. Vi snakker om Lexus' luksuriøse GS-modell, her F Sport-utgave. Dette er den dyreste versjonen, som passerer millionen i basispris.

Uten å foregripe begivenhetene for mye, er det lett å fastslå at GS er en ny favoritt i hybridfeltet.

Ikke bare går den som en kule - den lar seg også kjøre relativt sparsommelig.

Følg oss på Facebook!

Enorm skjerm

Innvendig er det helt annerledes enn i den forrige GS 450h-utgaven. Dashbordet har rettere profil, med enkle former, med unntak av en enorm navigasjonsskjerm - hele 12,3 tommer - midt i dashbordet.

Les også

Hybrid for et helt håndballag

Prius+ Seven lukter ny drosjefavoritt.

Det er skinnpolstring i den øvre delen av dashbordet med enkel søm i kontrastfarge, og det er skinn i dørsidene - og setene.

Skinnkuløren er en av de mer spesielle på en stund; en rødbrun variant.

Men én tradisjon er brutt; den sedvanlige - og litt kjipe - sjusegment-klokken er byttet ut med en klassisk analog. Det spesielle er at viserne har LED-belysning.

Når det gjelder betjening av knapper og kjørecomputer, er det oversiktlig og greit. I praksis er det kun betjening av klimaanlegg og varme/ventilasjon i setene som foregår manuelt.

Det meste andre tas via den joystick-styrte menyen. Akkurat som under testen av RX450h mener vi denne er hakket for skjelven i bruk til at den føles bra nok.

Man finner frem i greie menyer, men det blir gjerne to hopp i stedet for ett.

Kraftfull - og nøysom

Kraftkilden i GS450h er først og fremst en 3,5 liter stor, selvpustende Atkinson V6-motor.

Motoren får hjelp av to elektromotorer, og tilsammen gir det et voldsomt skyv og en akkumulert ytelse på 343 hestekrefter. Drivlinjen har et maksimalt dreiemoment på hele 550 newtonmeter.

Det holder - kort fortalt - i massevis.

Vi noterte plussord om den trinnløse CVT-automatgirkassen i RX450h. De ordene gjentar vi her. CVT fungerer fint så lenge man har så mye tilgjengelig kraft, i motsetning til den litt mer masete opplevelsen i en Toyota Prius.

Testen kjøres stort sett i ECO-modus - den mest økomomiske innstillingen - for å se hvor lavt forbruk som er realistisk i dagligbruk.

Gjennom hoveddisiplinen, nemlig landeveiskjøring i 60- og 80 soner, viser det seg at det er krevende å få til et vesentlig lavere løpende forbruk enn 0,7 liter pr. mil.

Gjennom testens rundt 30 mil noterte vi et blandet forbruk på 0,75.

Det er godkjent for en bil på 1,9 tonn, også siden Lexus selv oppgir 0,62.

Mellom BMW og Audi

Rattet er godt å holde i, ti på to-konturene er ikke veldig grove. Det peker mest på at bilen aller mest er komfortabel, men at den også skal by på en god dose kjøreglede dersom man ønsker det.

Les også

En fin bil med helt feil motor

C4 Aircross tar opp kampen med suksess-søster.

Vi snakker med andre ord om et kompromiss. Alt tyder på at Lexus aktivt forsøker på å posisjonere seg mellom BMW og Audi hva kjøredynamikk angår, mens Mercedes-Benz står for den mest komfortable tradisjonen.

Kompromisset finner vi også i setene. De er elektrisk justerbare med alle nødvendige retninger, og har en relativt enkel skåling. Vi snakker altså ikke om sportsseter, til tross for grei skåling i ryggen.

Først og fremst er det komforten som slår en underveis, og at det er lett å finne en god sittestilling.

På landeveien trenger svært lite motor- og veistøy inn i kupeen.

Litt skuffende er det likevel å notere vesentlig vindstøy (sus i vindussonen), særlig i høyere hastigheter på motorveien.

Godt kjørekompromiss

Fjæringskomforten underveis er overbevisende. Brå ujevnheter absorberes kjapt, selv om de absolutt er merkbare. Bilen gjenvinner altså kontakten med bakken raskt etter forbigående vaskebrett.

Under aktiv kjøring på svingete vei er det ingen krengningstendenser å spore. Det bekrefter inntrykket av fint avstemt chassis og understell.

Underveis forserer vi svinger med den mest sportslige innstillingen, nemlig Sport +. Da strammes gassrespons og styring betraktelig til.

Om ikke styrefølelsen blir sportsbil-knivskarp, piler bilen omtrent dit man vil ha den. På tørr asfalt er det ikke lett å få bilen ut av fatning. Den er tvert i mot i veldig god balanse, og overstyrer kun dersom det går litt for hardt for seg.

Men ikke lenge; den elektroniske stabilitetskontrollen griper mildt, men samtidig tydelig, inn dersom kursen blir for skjev.

GS har også bakhjul som styrer med, såkalt dynamisk bakhjulsstyring mellom null og to grader begge veier.

Stort sett grei plass

Bakovervendt barnesete er enkelt å få på plass. I praktisk bruk er det lille minuset at C-stolpen skråner såpass mye at innlasting av junior ikke går helt rett frem.

Les også

Superbil til 3,1 millioner kroner

SLS AMG Roadster er årets råeste kjøreopplevelse. Se bildene!

Samtidig avslører GS i praksis her at den har mye innvendig plass i kupeen.

Det er fortsatt god benplass til passasjeren foran, eksempelvis vesentlig bedre enn i en BMW 5-serie. Dermed er det også god plass i baksetet til bena under normal bruk. Men takhøyden er samtidig ikke den beste for langryggede.

Helt bakerst er det vesentlig bedre plassforhold for bagasje enn i forrige GS-modell. 465 liter er ikke et imponerende tall i en så stor bil, men betyr at de verste hybrid-ulempene bak er redusert.

Når det gjelder sikkerheten, er nye GS ennå ikke kollisjonstestet hos EuroNCAP.

Vi setter likevel karakteren fem for sikkerhet, med tanke på at bilen inneholder mye på listen for både aktivt og passivt sikkerhetsutstyr. Dessuten er det lite trolig at Lexus sjanser på å gjøre det dårligere i en ny kollisjonstest enn tredje generasjon av modellen gjorde i 2005.

Her er konkurrentene

GS-modellen har ingen direkte hybridkonkurrenter i sin klasse i dag.

Uansett konkurrerer modellen direkte med BMW 5-serie, Mercedes-Benz E-klasse og Audi A6. Til forskjell fra disse tre, kommer ikke GS som stasjonsvogn.

En annen konkurrent, Jaguar XF, kommer som stasjonsvogn nå i høst.

Det er heller ikke helt unaturlig å ta med mer påkostede utgaver av Volvo V70 og XC70 i konkurrentbildet.

Om vi skal ta med en outsider, med tilsvarende format som GS, blir det den aller dyreste utgaven av Citroën C5 - nemlig 240 HDi.

Verdt prisen?

Det spørsmålet kan naturligvis diskuteres i det vide og det brede i denne prisklassen.

Les også

Her er den aller første dieselhybriden for hytteveien

Men Peugeot 508 RXH er slett ingen offroader.

Faktum er likevel at F Sport-utgaven kommer med en haug av utstyr som til en viss grad stiller konkurrentene i skyggen. Hos disse blir den jevne modell ikke seg selv før det er lagt til hundretusener.

Soltak er blant detaljene testbilen mangler.

Ellers er det justerbare skinnseter, rikholdig navi med stor skjerm, blindsonevarsel, flott Mark Levinson-stereoanlegg, LED-lys overalt, adaptiv cruisekontroll med autobrems og en lang rekke annet mer eller mindre viktig.

GS450h F Sport er likevel en kostbar sak, men det er fascinerende at en så stor og tung sedan kan klare seg med såpass lite bensin uten særlige anstrengelser.

Og; i motsetning til hybridene fra Toyota kan denne faktisk trekke tilhenger på inntil 1500 kilo.