Denne Opelen er overraskende stor bak

Bare 50-100 liter skiller i praksis det store bagasjerommet i Opel Astra Sports Tourer fra volumselgerne i den typiske familieklassen.

Vi har testet stasjonsvognen med både bensin- og dieselmotor, men brukt mest tid med den lille bensinturboen som måler beskjedne 1364 kubikkcentimeter og yter 140 hestekrefter.

Motoren er i det voksende kobbelet av krympede bensinmotorer som får pustehjelp av en turbo.

Det er ikke lenge siden man bare kunne drømme om slike ytelser i motorer på denne størrelsen.

Følg oss på Facebook!

Feil girkasse

Resultatet er relativt sett imponerende, selv om undertegnede finner kombinasjonen med automatgir litt bortkastet her.

Les også

Helt lovlig køsniker

Bypendlere går bananas for å kjøpe disse.

Ikke bare fordi automatgirkassen med seks trinn langtfra er den beste på markedet, med tilsynelatende noe vilkårlig opp- og nedgiring, men også fordi den får negative konsekvenser for forbruket.

Dermed ryker noe av bilens sportslige ambisjoner, samt at prislappen øker - noe vi skal komme tilbake til.

Men det er først og fremst snakk om praktikk i en slik bil.

Stor plass bakerst

På det praktiske området gjør Astra sakene sine på en solid måte. Forrige versjon hadde også et 500 liter stort bagasjerom, men nykommerens volum virker bedre utnyttet.

Hovedfordelen er at det er lett å ta hele bagasjerommet i bruk, samtidig som innlastingshøyden er grei - og barnevognfrakt ikke medfører angst og bæven.

Astra er forresten 4,7 meter lang – det er bare sju centimeter kortere enn VW Passat og 14 kortere enn Ford Mondeo og vesentlig lengre enn for eksempel Skoda Octavia.

Dermed snakker vi om en stor kompakt-stasjonsvogn, som plassmessig konkurrerer mest direkte med Ford Focus - som altså straks kommer til Norge i ny drakt - og VW Golf.

Ikke påkostet

Den volummessige forskjellen til de mellomklassebilene, merkes nemlig best inne i kupeen.

Les også

Det luftige fremfor det fornuftige

Vi har testet salgsvinneren og norgesfavoritten Mazda MX-5.

Selv om det er god plass til fire voksne, også relativt langvokste, viser forskjellen seg tydeligst når barnesetet (med ISOFIX-feste) skal inn.

Da krymper avstanden til passasjersetet foran - som må skyves forover - mer enn i de nevnte, større bilene.

Kvalitetsopplevelsen i kupeen er jevnt over god. Men Astra stasjonsvogn fremstår ikke som påkostet - selv med utstyrsnivået Sport og litt ekstra på toppen.

Interiøret består stort sett av plast, mens setene har stofftrekk og hovedsakelig manuell justering. Det i seg selv gir ingen grunn til feiring.

«Må ha»-seter

Men setene, som kalles ergonomiske sportsseter, overbeviser. De har solid støtte både for sete og rygg, i tillegg til lengdejustering av sitteputen og elektronisk regulering av korsryggstøtte.

I tillegg har de en forsvarlig prislapp.

Likevel: I 2011 burde det ha vært mulig å kutte ned på mengden knapper i midtkonsollen. Selv om det også her er en vanesak, er det strødd litt for mange knapper på et lite område.

I ytterste konsekvens kan det forstyrre kjøringen.

Den som for eksempel har tilbrakt tid i en Volvo, vil se at Astra minner litt mer om en ungkarshybel på området knapperyddighet.

Grei sikkerhet

EuroNCAP har kollisjonstestet kombiversjonen av Astra, som ble markedslansert først. Stasjonsvognen er ikke testet, men har neppe svært annerledes egenskaper enn kombien - som fikk fem stjerner.

Les også

Kjøringen er i boks

Her er en liten overraskelse.

Resultatene var jevnt over gode, særlig for fører og passasjer foran – med 95 prosent av maksimal score. Også kollisjonsbeskyttelsen for barn kom godt fra det, med 84 prosent, mens resten av inntrykket var mer blandet.

Astra har ikke mest standard sikkerhetsutstyr i klassen, men har det man kan forvente – som elektronisk stabiliseringsprogram, setebeltestrammere og seks kollisjonsputer.

Tørst med automat

Som nevnt lenger opp gir, synes vi ikke automatgir er noen god kompis til den spreke 1,4-literen.

For utgangspunktet er bra. Dreiemomentet er solid målt mot motorstørrelsen, med 200 Nm fra 1.850 omdreininger. Der momentet avtar, ved 4.900 omdreininger, inntreffer maksytelsen på solide 140 hestekrefter.

Motoren er svært fleksibel, men blir dessverre vel tørst sammen med automatgir. Vårt blandede testforbruk, over en distanse på drøyt 30 mil, endte på 0,85.

Testkjøringen foregikk uten spesielt forbruksfokus. Derfor er det neppe umulig å komme ned på forbruket Opel selv oppgir – nemlig 0,68. Men det betyr samtidig en vesentlig mer pietistisk omgang med gasspedalen.

Sportslige fibrer

En annen årsak til at vi ville valgt bort automatgir sammen med 1,4-literen i testbilen, er at bilen er utstyrt med både sportsunderstell og Opels såkalte Flex Ride-chassis.

Les også

Bombet med utstyr

Denne Focus-versjonen er for spesielt interesserte.

Begge deler forteller at modellen frir til sjåfører som ønsker en involverende bil og dynamiske kjøreegenskaper. Flex Ride-systemet følger med på sjåførens kjørestil, i tillegg til å gi tre konkrete knappevalg for kjøremodi: sport, normal eller tour.

Førstnevnte strammer til styring og fjæring, samtidig som motoren legger seg på høyere turtall. Normal og tour gir en mer avslappet kjøreopplevelse.

For undertegnede tester, som setter pris på et fast understellsoppsett som gir klare tilbakemeldinger om underlagets beskaffenhet, fungerer det utmerket.

Den som setter mest pris på komfort, vil trolig skygge unna sportsunderstell og så lave dekk som på testbilen – nemlig 225/40-18.

Kostbar til slutt

Vår testbil koster til slutt nesten 364.000 kroner, og er med det slett ikke rimelig. 48.000 av kronene havner i kassen for ekstrautstyr.

Isolert sett er ikke ekstrautstyret spesielt dyrt, og det er også en rikholdig liste – der de rimelige og gode forsetene, sportsunderstellet og -chassiset er nevnt. Parkeringssensor foran og bak, samt blåtannstyring av mobiltelefon, er dessuten kjekt å ha.

Hovedårsaken til at bilen blir en håndfull titusener i dyreste laget, er høy startpris – og at automatgir koster 30.000 kroner mer enn manuelt gir.

NB. Vi har også kjørt bilen med 1,7-liters turbodieselmotor, 110 hestekrefter og sekstrinns manuell girkasse.

Den fremstår totalt sett som et bedre alternativ, aller mest på grunn av at prisen i utgangspunktet er 40.000 kroner lavere. Drivstofføkonomien er dessuten vesentlig bedre.

Men den har også en mer gammelmodig karaktér enn mange andre av dagens dieselmotorer, særlig på grunn begrenset ytelsesintervall og grovt lydbilde.