• Den har en signaturkulør som får det meste annet til å virke fargeløst. Navnet er Focus ST - en bil du neppe vil møte på mange av i Norge.

    FOTO: STÅLE FRYDENLUND (ALLE)

  • Slik så forrige generasjon av Ford Focus ST ut. Den opprinnelige 2006-modellen til venstre - den ansiktsløftede 2008-modellen til høyre. NB. Artikkelforfatteren eide bilen til venstre fra 2007 til 2009.
  • Motor, drivverk og kjøreglede gir full uttelling i vår test. Resten av bildet er noe mer blandet, men Focus ST redder i land en femmer på terningen.
BILTESTER / Ford Focus ST

Denne ildkulen mener alvor

250 hestekrefter er mot normalt i en Ford Focus.

Merke/modellFord Focus ST 2,0
Pris 510.500 kr (billigste 478.000)
Motorstyrke 250 hk v/5.500 o/min
Dreiemoment 340 Nm v/1.750-4.500 o/min
Drivstoff Bensin
Gir 6-trinns manuell
Toppfart 248 km/t
0-100 km/t 6,5 sek
Lengde 4,36 m
Bredde 1,82 m
Egenvekt 1362 kg
Bagasjerom 363 liter
Forbruk 0,72 l/mil (blandet)
Co2-utslipp 169 g/km

lukk

Fakta

ST-modellen kombinerer kraft og kjøreegenskaper på en meget god måte. Den 250 hestekrefter sterke bensinturbomotoren er fleksibel, og har i praksis alltid tilgjengelig kraft. Understellsoppsettet kompromisser på en fin måte mellom sportslighet og komfort. Denne bilen gjør jobben på en bane, samtidig som man ikke trenger nyrebelte for å kjøre den til daglig.

lukk

Pluss

Testbilen mangler litt på finishfeltet. Vi stusser både på avstanden mellom grill og panser og vibrasjoner i dashbordet. ST-modellen er fortsatt tørst, det viser seg tydelig i løpet av testen, til tross for at slagvolumet er blitt mindre enn i forrige generasjon. Purister vil dessuten trolig savne det kraftigere lydbildet i den femsylindrede ST-forgjengeren. Basisprisen er dessuten høy, mye på grunn av avgifter, men til gjengjeld er det få like heftige biler med lavere prislapp i Norge.

lukk

Minus
Merke/modellFord Focus ST 2,0
Motor/girkasse 6
Komfort 4
Kjøreglede 6
Sikkerhet 5
Interiør 5
Eksteriør 4
Økonomi 3
Miljø 3
Karakter 4,6

lukk

Karakter

Dersom du er typen som ikke liker å skille deg ut, bør du unngå en bil med denne fargen.

Når denne bilen kommer farende, er det dessuten stor whiplash-faktor for gående. Fargen skifter personlighet etter sollyset eller tiden på døgnet - noe bildene viser.

Ford Focus er en vanlig bil langs norske veier.

Toppmodellen ST er det ikke, og kommer neppe heller til å bli det - med en prislapp som fort bikker 500.000 kroner og akselerasjonstid 0-100 på 6,5 sekunder.

Men til tross for 250 hestekrefter og et godt kompromisset fjæringsoppsett, er ST likevel langtfra lytefri.

Bli venn med oss på Facebook!

Nesten bøtter

Innvendig ser det ut nesten som i en hvilken som helst Focus. Men bare nesten. Nok en gang - som i forrige ST-generasjon - har Ford sluppet til bilseteprodusenten Recaro for å gi en mest mulig sportslig opplevelse.

Les også

Denne BMW-en leverte et slapt førsteinntrykk

Mot normalt i testen av ansiktsløftede X1.

 

Skinnsetene med elektrisk regulering er akkurat så bøtteaktige at de går utenpå ethvert vanlig sportssete, med vanger som stikker langt frem og opp på hver side, og sørger for at man sitter støtt nesten uansett hvor svingete veien er. Nakken er alltid i nærheten av -støtten.

Ulempen ved setene er at de tar større plass i kupeen enn vanlige enkle. Det betyr også at det er noe mindre plass i baksetet - og mer krevende å få plass til det bakovervendte barnesetet. Resultatet blir uansett at en middels høy person må klemme seg inn i passasjersetet foran.

Aller bakerst er Focusen en av de større i kompaktklassen, i praksis bare med nye Honda Civic klart foran.

Men enkelte ting irriterer. Gapet mellom panser og grill foran er for eksempel større enn vi liker. Denne sammenføyningen burde vært mer gjennomført.

At dashbordet i perioder gir fra seg en vibrasjonslyd er heller ikke imponerende, og det er også i overkant mange knapper strødd over midten av dashbordet.

Mer irritasjon

Irriterende er det dessuten at det ikke lar seg gjøre å blåtanntilkoble smarttelefonen - til tross for at bilen beviselig har dette utstyret på listen. Denne prosedyren er standard i enhver test vi gjør, og denne gang var det som å stange hodet i veggen - eller rope i skogen for å få svar.

Med denne malurten er det verste nevnt.

For ute på landeveien gir ST en Gran Turismo-følelse. Med det mener vi at bilen, foruten å være sportslig i stilen, er komfortabel nok for mange. Det største ankepunktet på dette feltet, er at bilen ruller på store og brede hjul.

Når støydempingen faktisk ikke er bedre, fører det til en god del hjulstøy dersom asfalten ikke er helt strøken. Samtidig bidrar de samme hjulene til solid bakkekontakt.

Motoren buldrer potent, sammen med eksosanlegget, ved gasspådrag. Ellers bidrar den ikke nevneverdig til støybildet. Vindstøy blir heller aldri noe problem.

Solid bunndrag

Under langkjøring får vi ikke tresmak i baken etter få mil, og drivlinjen er ikke masete. I praksis er det bare å legge inn sjettegiret så fort man er oppe i marsjhastighet.

Les også

Gigantisk stasjonsvogn med SUV-ens kjennetegn

Høyreist Superb er nær norsk innertier.

 

Hovedårsaken ligger i at den to liter store bensinturboen har et kraftig bunndrag, takket være et maksimalt turbotrykk på 1,8 bar.

Hele 340 newtonmeter er klare fra 1750 til 4500 omdreininger. Maksytelsen, 250 hestekrefter, kommer ved 5500. Rødlinjen passeres etter ytterligere 1000.

Ytelsene er faktisk hakket bedre, på papiret, enn i den opprinnelige Volvo-maskinen som satt i forrige ST-generasjon. Der var det én sylinder ekstra og 225 hestekrefter.

Intuitivt kjennes den nye likevel litt svakere fra bunnen av registeret, selv om seigdraget er imponerende.

Selv om det åpenbart er gjort en god jobb med innsugs- og eksoslyd, var likevel lydbildet i forrige generasjon vesentlig mer interessant.

Barsk - og tørst

Ved gasspådrag er lyden, som selvsagt er flikket på av lydeksperter, av samme kaliber som tidligere.

Forskjellen ligger i innsugslyden. Barsk til å være en firer, men langtfra så gåsehudfremkallende som fra femsylinderen. Kraftoverføringen er imidlertid noenlunde lik. Manuell, og med seks tette trinn med ganske tighte overføringer.

Det er forresten lett å få kreftene ned i bakken via forhjulene, og bilen har ikke mye momentpåvirkning (såkalt torque steering) på styringen.Ti på to-grep anbefales fortsatt, men det blir sjelden skummelt.

Til tross for at vi kjører testen normalt nøysomt, legger bilen seg på et blandet forbruk på over 0,8 liter pr. mil. I løpet av testens 42 mil ble fasiten 0,88.

Høyt forbruk var forresten også hovedproblemet med den 2,5 liter store motoren i forgjengeren, og det bildet er ikke vesentlig endret med fireren. Ford oppgir selv at den skal klare seg med 0,72 liter på blandet kjøring, men dette er ikke enkelt i praksis langs norske veier.

Det jevne CO2-utslippet pr. kilometer skal likevel være lavere nå - 169 mot 224 før.

Når det gjelder sikkerhet, bør den være greit ivaretatt - om vi skal tro testresultatet for den vanlige Focusen hos EuroNCAP i fjor.

Sjef på svingete vei

Det stumper ikke så mye som enkelte GTI-biler kan finne på å gjøre. Men fjæringsoppsettet, som ikke er justerbart, er likevel langt strammere enn i en vanlig bil.

Les også

En ny hybridfavoritt er født

Komfortabel kruttpakke med sportslige evner.

 

Hjulopphenget er også optimalisert for å tåle større påkjenninger. Det er når svingene kommer tett at dette virkelig kommer til sin rett.

ST viser seg raskt å være en kombi i balanse. For det første reagerer den aldri med understyring under vår test, og virker vesentlig lettere i fronten enn forgjengeren (30 kilo er spart på totalvekten siden forrige ST-generasjon).

I stedet drar den seg gjennom svingene med en lett - og kontrollerbar - overstyring (altså at bakhjulene slipper noe ut). Bakhjulsstyringen hentes elegant, og passe sent, inn av elektronikken.

Foruten at det er gøy, gir det også bilen trygge og forutsigbare kjøreegenskaper. Styrefølelsen er ikke knivskarp, men så direkte at det er en tydelig forskjell mot mer moderate standardbiler. Altså formidler rattet god kommunikasjon mellom forhjulene og asfalten.

Bremsene understreker dessuten bilens sportslige ambisjoner: De biter bastant gjennom 320 millimeter store skiver foran.

Den som skulle ha tilgang til en bane, vil nok også oppdage at ST klarer seg bra, i tillegg til å bli enda mer underholdende, uten elektroniske hjelpemidler.

Her er konkurrentene

Ford Focus ST blir i høst den ferskeste representanten i GTI-klassen, som ble definert for snart 40 år siden av Volkswagen Golf GTI.

I dagens marked har den i tillegg konkurrenter som Opel Astra OPC, Mini Cooper S (her Roadster), Citroën DS3 Racing og Toyota GT 86.

Verd å merke seg er at de aller fleste konkurrentene har lavere motoreffekt. En av dem, med tilsvarende størrelse og langt lavere prislapp, er Peugeot 308 GTI.

Det er også ventet at Honda, vanen tro, vil komme med en Type R-versjon av nye Civic.

I det dyrere området av kompaktbiler med futt, finner vi biler som VW Golf GTI R, Audi S3 og BMW M135i.

Verdt prisen?

Det åpenbare svaret på det, er nei. En Ford Focus til over 500.000 kroner virker som komplett galskap. I andre markeder, som for eksempel England, går den for omtrent halvparten.

Les også

Hybrid for et helt håndballag

Prius+ Seven lukter ny drosjefavoritt.

 

Men ST er ikke alene om prisproblemet, som i det store og det hele skyldes engangsavgiften. Det samme gjelder modeller som VW Golf GTI og Opel Astra OPC.

Altså er dette prisnivået dersom man ønsker seg en sprek GTI-bil. Helt uten ekstrapunkter, men med de fleste sportslige elementer på plass, koster Focus ST 478.000 kroner. Testbilen lander på rundt 510.000 kroner.

Blant utstyret finner vi tonede ruter, DAB-radio, nøkkelfri adkomst/ryggesensor, 18-tommer store hjul/røde bremsekalippere, filskifte- og blindsonevarsel og trafikkskiltgjenkjenning. Samt blåtanntilkobling som ikke leverte varene i testbilen.

Konklusjonen? En grom bil. Men prisen er så høy at heller ikke denne ST-versjonen blir noe vanlig syn langs norske veier.

 

Har du sans for den såkalte GTI-klassen? Og knuser du sparegrisen for å anskaffe en bil av denne typen? Kommentér saken!

Sjekk heftelser

Sjekk EU-controll