Dette er en historisk Audi-hybrid

De fleste vil nok tenke at en hybridbil bør ha et nesten udiskutabelt miljø- og forbruksalibi.

Ideelt sett skal en slik bil være rimelig å kjøre, samtidig som ytelsene er gode når de trengs.

Vår test av den nye Audi Q5-hybriden gir imidlertid grunn til å lure på hvilke ambisjoner merket med de fire ringene egentlig hadde.

Vi har lett etter svar langs norske motor- og landeveier, gjennom mer enn 100 mil, fra øst til vest og tilbake.

Bli venn med oss på Facebook!

Har hengt etter

Q5-modellen kom på markedet i 2008.

At hybridversjonen først kommer nå, forteller mest om at teknologien har sittet et stykke inne hos Audi: Det er over seks år siden den større Q7-modellen ble vist med hybrid-dekor på bilutstillingen i Frankfurt høsten 2005. Konseptbilen ble aldri realisert.

Derfor vekker det overraskelse når denne Q5-en kommer glidende i elektrisk bymodus, siden synet av en slik bil her til lands er nesten ensbetydende med dieselknatring.

Årsaken er selvsagt at de aller fleste Q5-bilene selges med toliters turbodieselmotor.

Men særlig langt kommer du ikke i byen før batteriet må ha lading fra bensinmotoren – i noen tilfeller bare en kilometer eller to. Audi oppgir selv at ren elektrisk rekkevidde ved 60 km/t er tre kilometer. Makshastighet på strøm er 100 km/t.

Nesten en bløff

Våre forbrukstall på langkjøring, og vi må understreke at det er snakk om ordinær kjøring, antyder noe i nærheten av en hybridbløff:

De første 62 milene ga et faktisk forbruk på 0,92 liter pr. mil, mens Audi selv oppgir 0,71.

Det var nesten så vi lurte på om vi hadde gjort noe galt, til tross for at kjørecomputeren tydeligvis spilte med åpne kort.

For å være sikre på at vi ikke hadde regnet feil, gjennomførte vi nok en måling på returen. Historien gjentok seg.

Uvanlig nok oppgir Audi at bykjøring er mer effektivt enn langkjøring: Forbruket er oppgitt til 0,66 liter pr. mil.

For å komme i nærheten av det tallet, kreves optimal balanse mellom bensin og strøm, samt at batteriet er ladet på forhånd.

Går som en kule

Så hva er poenget? Først og fremst, etter vår mening, at denne bensin- og elmotorkombinasjonen kjører fletta av de aller fleste andre Q5-er.

Særlig er kraften fra bunnen av registeret imponerende, takket være hjelpen fra elmotoren. Sammen med firehjulsdriften og S Tronic-girkassen med åtte trinn - som girer helt etter boken - gir den delen av testen maksuttelling. Verre er det med den økonomiske vurderingen.

Les også

Fortjener Subaru XV folkets tillit?

Flere hundre droppet prøvekjøring, kjøpte likevel.

Bensinturbomotoren har i utgangspunktet en ytelse på 211 hestekrefter, men ved hjelp av elmotoren er totalytelsen beregnet til 245 hestekrefter og 480 Nm dreiemoment (les: seigdrag).

Bilen skal også kunne kjøres i en egen elmodus, som gjør at drivlinjen benytter seg mest mulig av elmotoren.

En egen knapp for dette finnes på dashbordet, men vi fikk gjentatte ganger beskjed om å prøve igjen senere - til tross for at batteriet tilsynelatende hadde nok kapasitet.

Det var skuffende, og bilens brukermanual ga heller ingen oppklaring.

Solid på veien

Tung og presis styring, kombinert med testbilens stivere S Line-understell (tilvalg), gjør at du slipper å tvile særlig på hvor bilen har tenkt seg i en sving.

Til tross for at hybridversjonen er en skikkelig kloss med sine nær to tonn, er den fortsatt meget kjørbar, og tåler tette svinger i god marsjfart uten å kny. Det til tross for, eller på grunn av, den massive hjuldimensjonen 265/50-19.

Vi fornemmer at den ekstra tyngden batteripakken og elmotoren betyr, gir vesentlig bedre balanse enn i en helt standard Q5.

Etter vår mening kompromisser hybriden godt mellom kjøredynamikk og komfort, til tross for et temmelig stivt oppsett.

Kjøredynamikken er likevel hakket bedre enn komforten. Sistnevnte styrkes klart av lavt støynivå i kupeen, selv om de brede dekkene høres i kulissene.

Kontant sittepute

Sportssetene i bilen mangler elektrisk justering. Alt er manuelt, med unntak av at ryggputen (korsrygg) kan pumpes opp.

Når turene ikke blir altfor lange, har setene fin støtte der det trengs. Men sitteputen blir likevel i hardeste laget, etter vår mening, når man drar på skikkelig langtur. Pluss likevel, for at setene har uttrekkbar knehasestøtte.

Alt føreren i praksis trenger å fikse, gjøres via joysticken i midtkonsollen. Her fant vi det meste fra lyd, via navigasjon og blåtann til DAB-radio. Men vi stusset over at det ikke var mulig å finne en eneste USB-tilkobling.

Les også

Dette er ikke bare en kjip Jeep

Men Grand Cherokee er definitivt både hummer og kanari.

Samtidig er plassforholdene innvendig gode - både foran og bak.

Det bakovervendte barnesetet skled greit inn, noe som ikke er en selvfølge. Plassen til passasjeren foran krympet betydelig, men ikke like mye som vi har sett andre steder.

En faktisk sammenligning med nye BMW 5-serie viste at plassen faktisk der var hakket mindre. Bagasjerommet på 460 liter er helt kurant for denne klassen, og gir verken pluss eller minus i margen.

God basissikkerhet

Q5 kom godt fra det da en ordinær dieselversjon ble kollisjonstestet hos EuroNCAP i 2009. Hybridversjonen har ikke gjennomgått de samme prosedyrene. Derfor er det vanskelig å si noe sikkert om hva den ekstra tyngden betyr for sikkerheten.

Testen ga den gang de selvsagte fem stjernene. Med de tøffere testkriteriene som er innført i år, ville resultatet imidlertid blitt fire.

Årsaken er at Q5 bare oppnådde 32 prosent score i fotgjengertesten. I dag kreves 60 prosent for å nå fem stjerner.

Selve kupeen viste seg imidlertid svært stabil i frontkollisjonen - særlig ved at A-stolpen kun beveget seg tre millimeter. Gjennomgående viste bilen seg som sikker for både store og små, med unntak for fare for skade på leggben hos fører ved frontkollisjon.

Seks kollisjonsputer er standard, mens det beste av aktivt sikkerhetsutstyr befinner seg på tilvalgslisten.

EuroNCAP-detaljene finner du her

Her er konkurrentene

Audi Q5 opererer i det øvre prissjiktet i den mellomste SUV-klassen, og er den første som kommer med hybriddrift.

De klareste konkurrentene heter BMW X3, Mercedes-Benz GLK og Land Rover Freelander.

Les også

Denne hybriden plugges i stikkontakten

Vi har testet ny Prototyp-Prius.

I det siste har Land Rover også meldt seg på med sin Evoque-modell, mens Volvo er et slags bindeledd mellom det folkelige og det påkostede med sin XC60-modell.

Lexus RX400h blander seg også inn. Den er hakket større, men er ikke mye dyrere - og har til nå vært den eneste tilgjengelige SUV-hybriden i Norge.

Verdt prisen?

Testbilen har en pris på over 850.000 kroner. Det er nesten dobbelt så mye som man må ut med for den aller enkleste Q5-versjonen.

For å pynte bruden er det lagt inn en standard utstyrspakke, som ellers skal ha en verdi på nesten 60.000 kroner, på hybridversjonen. Vi snakker primært om navigasjons- og lydsystem, multifunksjonsratt, felger og lengdeinnstilling av baksetet.

Poenget er å posisjonere hybriden mot de ordinære bensinmodellene og den tre liter store turbodieselen med lik ytelse (i hestekrefter).

Til tross for at det er lagt til diverse utstyr for rundt 100.000 kroner på basisprisen, er det få overdådigheter å spore. Blant annet er setene stort sett manuelt justerbare, og det er intet ryggekamera.

Viktigst blir dermed S Line-pakken, med sportsseter, som utgjør i overkant av halvparten av tillegget. Uansett snakker vi om en svært dyr pakke totalt sett.

Vi tipper en eventuell kjøper har råd til bensin, men vi er likevel skuffet over at det praktiske forbruket ikke ble lavere i testperioden. Dermed spriker også inntrykkene i denne testen i alle retninger.