• Denne 3-serie-sedanen har det meste, og det synes på prislappen.

    FOTO: STÅLE FRYDENLUND (ALLE)

  • Med et gjennomsnitt på 4,9 oppnår denne BMW-en årets så langt beste testkarakter. Mye av årsaken til kvalitetene ligger i at bilen er veldig dyr - som også er årsaken til at karakteren ikke ble enda bedre.
BILTESTER / BMW 320dA Sport

Denne lille BMW-sedanen har det meste

Villstyring og miljøfrieri i samme pakke.

Merke/modellBMW 320dA Sport
Pris 557.000 kroner (billigste 332.200)
Motorstyrke 184 HK v/4000 o/min
Dreiemoment 380 Nm v/1750-2750 o/min
Drivstoff Diesel
Gir 8-trinns automat
Toppfart 230 km/t
0-100 km/t 7,6 sek
Lengde 4,62 m
Bredde 1,81 m
Egenvekt 1505 kg
Bagasjerom 480 l
Forbruk 0,45 l/mil (blandet)
Co2-utslipp 118 g/km

lukk

Fakta

Denne bilen kjennetegnes først og fremst ved en flott drivlinje, som gir toppkarakter. Automatgirkassen med åtte trinn gjør en utmerket jobb med den solide kraften i turbodieselmotoren. Bilens sportslige ambisjoner understøttes av gode valgmuligheter, både for girkassens hurtighet, styringens direkthet og fjæringens fasthet. I tillegg finnes et økonomiprogram for den som vil se hvor lite diesel bilen kan nøye seg med.

lukk

Pluss

Det største minuset ved testbilen, er like selvsagt som det er naturlig: Prisen. Det er synd at denne pakken koster nesten 560.000 kroner, både på grunn av avgifter og prisen på ekstrautstyret. Ellers har vi fint lite å utsette på denne bilen, målt mot det øvrige i klassen.

lukk

Minus
Merke/modellBMW 320dA Sport
Motor/girkasse 6
Komfort 5
Kjøreglede 5
Sikkerhet 5
Interiør 5
Eksteriør 5
Økonomi 3
Miljø 5
Karakter 4,9

lukk

Karakter

BMW starter med sedanversjonen når den nye 3-serien nå har ankommet Norge, en modell som først og fremst konkurrerer med Audi A4, Mercedes-Benz C-klasse og Lexus IS.

Først senere i år kommer stasjonsvognen, eller Touring som det heter hos bilprodusenten i München.

Testbilen, med utstyrsnivået Sport, viser seg raskt å ha en personlighet som står godt til den hissige røde fargen. Det i tillegg til at bilen faktisk også skal la seg forflytte med et anstendig forbruk.

Til slutt står vi egentlig igjen med bare en meget tvilsom faktor.

Følg oss på Facebook!

Ned i bilen, ikke inn

Den som har et forhold til BMW-interiør, kjenner seg raskt igjen inne i kupeen.

Designendringene er konservative fra modell til modell. Stilfullt, med detaljer i skinn og aluminium, men uten å gi en følelse av at det er snakk om å være mest mulig hipp.

Les også

 

Den røde stripen tvers over dashbordet avslører likevel at bilen har det sportslige utstyrsnivået.

Og: Du setter deg ned i bilen, ikke inn eller opp. Årsaken er de dype, sportslige setene, som nærmest pakker deg inn med sine solide sidevanger. Sitteputene har en litt mindre markant sidestøtte, men kan forlenges i forkant for bedret lårstøtte - bra for de mer langbente.

I midten finner vi, foruten den sedvanlige joysticken, et helt vanlig håndbrekk - i stedet for elektrisk. Det skulle ikke forundre oss om dette nettopp skyldes at bilen skal kunne overstyres lettere for underholdningens skyld.

En annen interessant detalj, er at du kan se grafisk visning av motorens effekt- og momentkurve under kjøring - ved bruk av den drøyeste sportsinnstillingen. Visningen skjer på naviskjermen.

Gir på høyt nivå

Automatgirspaken ser forresten også ut som en joystick, og er det i praksis.

Under og foran den skjuler det seg nemlig en drivlinje som får frem de større superlativene, og toppscore i denne delen av testen.

Girkassen med åtte trinn sørger for noe i nærheten av sømløs kraftoverføring, og stiller seg parat - særlig når bilen er i sport- eller sport plus-modus. For den mer sedate er det comfort- eller eco pro-innstillingene som gjelder.

Det er særlig den sistnevnte som må være i bruk dersom man skal klare å nærme seg BMWs oppgitte, blandede forbruk på 0,45 liter pr. mil. Da venter girkassen vesentlig lenger med å gire opp og ned, og følelsen av sportslighet forsvinner nesten helt.

Mesteparten av testens 30 mil vekslet vi særlig mellom comfort og sport, med like deler korte og lange turer. Vi endte opp med et blandet forbruk på 0,68. Det imponerer ikke, men vi er likevel sikre på at tallet lar seg presse vesentlig ned.

Men kraft er det nok av.

Kraftpakke

Motorens 184 hestekrefter ved 4000 omdreininger er i og for seg mindre interessante enn dreiemomentet.

Det er solide 380 Nm mellom 1750 og 2750 omdreininger, og flytter bra på bilens 1500 kilo. Girkassen vet å få det beste ut av dette turtallsområdet, men motoren har en jevn turtallskurve videre opp til maksytelsen.

Les også

Dette er det dyreste du får fra Citröen

Fransk komfort med massive krefter.

 

I praksis betyr det at det alltid er et solid tilgjengelig kraftoverskudd. Men det er bilens variable kjøreinnstillinger som får det hele til å ta av:

På trinn en, sport, merkes det at både styring, understell, gir og gassrespons strammes til betydelig. Kjører du i 60 km/t, og går fra comfort til sport, justerer turtallet seg eksempelvis opp fra 1500 til 2000 omdreininger.

Med sport plus får bilen kjapt meget presise kjøreegenskaper, og en tung, direkte styrefølelse.

Det er her kjøreunderholdningen starter i denne bilen, og det beskriver også den store forskjellen i bilens personlighet - alt fra nøysom til et slags dieselvilldyr.

Trenger sommerdekk

Når svingene kommer tett, merkes det imidlertid godt at bilen trives dårlig på piggfrie vinterdekk i dimensjonen 225/50-17.

Årsaken er at de myke dekkene gir etter, som forrykker noe av den gode balansen bilen ellers avslører. I praksis betyr det en noe drøyere overstyringstendens under hard provokasjon enn vi kunne håpe på.

Kjøregleden er fortsatt til stede, men det er likevel ingen tvil om at det er vesentlige prosenter å hente.

Med unntak av i den mest sportslige kjøremodusen, griper imidlertid den elektroniske stabilitetskontrollen inn på et tidlig tidspunkt - og korrigerer kursen.

Bilen styrer ellers inn meget presist, og det er ingen tendenser til understyring på noe tidspunkt.

Jevnt god komfort

Noe mer motorstøy enn vi kunne håpet på ved kraftig gasspådrag, men den roer seg helt når den ligger på arbeidsturtallet - fra 1750 omdreinger og oppover.

Ved rusling langs landevei i 60 km/t med turtallet rundt 1500 omdreininger høres dieselmotoren i bakgrunnen som en kulisse. Noe dekkstøy noteres, men ingen vindstøy.

Les også

Dette er en historisk Audi-hybrid

Mer rå kraft enn lavt forbruk.

 

Alt i alt er komforten i bilen bra, mest på grunn av de gode setene. Den meget komfortkresne vil, likevel, trolig oppfatte selv comfort-innstillingen på understellet som i fasteste laget. Brå ujevnheter i veibanen er nemlig tydelige også her.

I baksetet finner vi igjen mye av den samme forsetekomforten, med absolutt godkjent benplass dersom fører og passasjer er på lengdesnittet. Det betyr også at det er enkelt å få på plass et bakovervendt barnesete, og selve innplasseringen av barnet går også greit.

460 liter bagasjerom er ikke avskrekkende lite, og dugelig i en sedan som denne. Men det betyr likevel utfordringer for den som vil ha med seg en større barnevogn.

Verdt prisen?

Fornuftig? Nei. Morsomt? Ja. Kort forklart.

For med en prislapp på 557.000 kroner, er det vanskelig å argumentere veldig rasjonelt for denne modellversjonen.

Den snakker med andre ord i langt større grad til hjertet, med sitt utstyrspåslag på rundt 150.000 kroner. I seg selv er ikke det uvanlig når det gjelder BMW - eller andre tyske statusmerker. Men:

9.300 kroner for lakken, 20.200 for skinnet i setene og 17.900 for navigasjon er talende eksempler. Det tiltalende Sport Line-utstyrsnivået betyr dessuten 21.000 kroner. Med stort og smått fyller tilleggslisten et A4-ark; for mye til å nevne her.

Det bør kunne gå an å kutte 100.000 kroner, til tross for at det er en krevende jobb når man først har smakt konfekten. Det betyr også at man får en helt annen bil, som i sin tur ville fått en noe svakere karakter i vår test.

Den praktiske konsekvensen blir for mange å velge en mindre motor. Engangsavgiften utgjør forresten 113.000 kroner av basisprisen på denne bilen.

Sjekk heftelser

Sjekk EU-controll