Ny favoritt i kompaktklassen

Nye Audi A3 har vært på slankekur og skal være opptil 80 kilo lettere.

Til Norge kommer den først i september.

Ryddigere innvendig

Siden langt rimeligere konkurrenter har begynt å smøre voldsomt på med både standard- og ekstrautstyr, tvinges merker som Audi, Mercedes-Benz, BMW og Lexus til å gjøre jobben bedre enn før.

Les også

Denne kan bli en bombe i kombiklassen

Nye Kia Cee'd er rustet til kombi-kamp.

Men det er verd å merke seg at det aller meste som løfter den innvendige opplevelsen i A3 står på listen for tilvalg. Stereoanlegget fra danske Bang&Olufsen, for eksempel. Kremlyd, men kostbart.

Dessuten er denne bilen å regne som en rullende internettkafé - med sitt opplegg for WiFi-Hotspot, tilgang til Google StreetView, internettradio og trafikktjenester.

Til tross for alle mulige valg, har Audi ryddet opp tydelig i interiøret. Det betyr først og fremst færre betjeningsknapper - og at mer styres via joysticken og den 1,1 centimeter tynne skjermen i dashbordet.

I armlenet finnes dessuten en såkalt Phonebox, som brukes til oppbevaring av mobiltelefonen. Boksen skal også redusere strålingen i kupeen, sikre bedre signalmottak og lade telefonen.

Solid på veien

Rundt 20.000 A3-utgaver er solgt i løpet av de 16 årene modellen har vært til salgs. Med andre ord er det et hav mellom A3 og den absolutte favoritten i kombiklassen, konsernbroren Volkswagen Golf.

De to har hatt samme basis, men Golf nærmer seg 200.000 solgte i Norge – riktignok med 22 års forsprang. Mot slutten av året kommer også en ny Golf.

Nå vil begge også få den nye plattformen for tverrstilte motorer som skal brukes i VAG-konsernet. I utstrekning er nye A3 like lang som den utgående modellen, men overhenget foran og bak er redusert med fire centimeter.

Årsaken ligger i forlenget akselavstand på 2,3 centimeter, som igjen har bidratt til at motoren er plassert fire centimeter lengre bak. Målet: Forbedret vektfordeling og mer balanserte kjøreegenskaper.

Det er lett å konstatere at det virker. Vår 1,6 TDI-testbil kjører nemlig svært presist, og viser bare en svært moderat understyringstendens under hardt press langs svingete veier.

Testbilen har det ordinære sportsunderstellet, som er 1,5 centimeter lavere enn standard.

Det lar deg absolutt merke ujevnhetene i veien, men bidrar først og fremst til godt veigrep og klare tilbakemeldinger om underlaget.

Tosylindret ved pen gassing

Motorutvalget er ikke endret særlig siden sist, med unntak av at det største dieselalternativet – 2,0 TDI – har fått økt ytelsen til 150 hestekrefter. I tillegg kommer en versjon med 184 hestekrefter.

Les også

De beste av de billigste SUV-ene

Vi har testet de fleste. Sjekk guiden!

Mest interessante for det norske markedet er den nest minste bensinmotoren på 1,4 liter med 122 hestekrefter og 1,6 TDI med 105.

Vi kjørte sistnevnte og den noe sprekere 140-hestersutgaven av 1,4-literen. De to motorene byr på helt forskjellige opplevelser, til tross for at de har likt maksimalt seigdrag.

Bensinmotoren med turbo har et uvanlig godt dreiemoment målt mot volumet, nemlig 250 newtonmeter.

Den kan samtidig - for første gang - stenge av to sylindere når motoren ikke belastes hardt. Den magre kjøringen ledsages av en uvanlig, smått durende motorlyd, men uten ubehagelige vibrasjoner.

Dieselmotoren på sin side er lavmælt, og gjør jobben sin stille og rolig.

Bensin eller diesel?

1,6-literen kan, foruten å være stillegående, skilte med et fint seigdrag.

Ved riktig utnyttelse av girene er den sterk, men den faller litt gjennom ved kvikk kjøring - og forbikjøringer. Da er det lett å famle litt etter kreftene, som uansett tar slutt når turtallsnålen passerer seg 4.000 omdreininger.

Det er her bensinturboen trer frem som svært underholdende, og samtidig relativt nøysom. Den har en helt annen fleksibilitet og turtallsvillighet over et bredt spekter.

Turboen porsjonerer ut futten på en jevn og fin måte, og motoren passer på alle måter meget bra til bilen. Det solide bunndraget er nevnt, og fleksibiliteten gjør at man nesten skulle tro bilen hadde mer kraft enn papiret tilsier.

Erfaringen tilsier at vi ville ha valgt bensin fremfor diesel her, og femmerkarakteren peker derfor mest på bensinmotoren.

Forbruksmessig er det fortsatt ingen tvil om at dieselen er mer nøysom, men også bensinmotorens tall tåler dagslys. 1,6 TDI-motoren skal kunne kjøres på ned mot 0,4 liter pr. mil, men dette kom vi ikke i nærheten av under testkjøringen - der løpende forbruk lå på feil side av 0,6. 

Vi kjørte også bensinvarianten på 1,8 liter med turbo. De 180 hestekreftene gjør bilen mye kvikkere. Først med denne motoren blir quattro-firehjulsdrift et alternativ, i tillegg til på de to sterkeste dieselmotorene.

Diskutabel fjæring

Mange mener i utgangspunktet at S Line-sportsunderstellet, som legger bilen 2,5 centimeter nærmere bakken, er for stivt for flertallet av norske veier. Men det gjør underverker for sportsligheten, slik vi fikk demonstrert i 180-hesteren.

Gjennom tette svinger knyr den overhodet ikke.

Les også

Hvilken av disse firehjulsdrevne hyttebilene er best?

Nye VW Passat Alltrack i duell mot traveren Volvo XC70.

Normaloppsett eller vanlig sportsunderstell, som betyr 1,5 centimeter senking, er mer moderat for den som ikke liker å kjenne så mye til skarpe ujevnheter. Dette understellet fikk vi testet ut mest, og det gir en fin kjøreopplevelse.

Ved hjelp av variabel tilstramming av den elektromekaniske styringen, via Audis såkalte Drive Select, opptrer bilen selvsikkert og trygt på kuperte veier. På sportsligste nivå, kalt Individual, er styringen på sitt mest direkte.

I tillegg kommer også det adaptive understellet kalt Magnetic Ride som lar føreren velge mellom komfortabelt eller sportslig oppsett etter dagsform, men det koster naturligvis en solid ekstrasum.

God plass innvendig

Så lenge veien er slett og fin er det vanlige sportsunderstellet absolutt med på notene, og kjørekomforten duger godt.

Det bidrar også de gode setene til, med fin støtte der det trengs. Den innvendige plassen er på høyde, til tross for at det er sedvanlig krøkkete å lirke seg inn i baksetet i en tredørsbil.

Men fører på 180 centimeter kan godt ha en fornøyd person på 190 i baksetet, der hodeplassen også duger.

Denne testen ga dessverre ikke mulighet til å teste ut plassering av barnesete, slik vi vanligvis gjør. Konklusjonen blir uansett at dette er en svært upraktisk modellvariant for den som bedriver langt mer enn egokjøring.

Aller bakerst er en rekke biler i klassen dessuten større enn A3. Den økte akselavstanden betyr derfor mest for passasjerplassen.

365 liter bagasjerom er ikke mer enn det må være, og er eksempelvis langt mindre enn i Honda Civic – som i øyeblikket kan skryte av ett av de større bagasjerommene.

Dagens A3-modell oppnådde dessuten kun fire stjerner hos EuroNCAP da den ble kollisjonstestet for ni år siden. Testkriteriene er blitt vesentlig strengere siden da. Derfor vil ikke noe annet enn en sterk forbedring kunne aksepteres i år.

Sju kollisjonsputer er standard, mens en rekke punkter på listen for aktivt sikkerhetsutstyr koster ekstra.

Her er konkurrentene

Audi A3 har lenge vært den soleklare salgsvinneren i den mer påkostede delen av kompaktsegmentet. Den er dessuten en favoritt blant kvinner.

- Rundt 1/3 av alle som kjøper A3 er kvinner, bekrefter Audis informasjonssjef i Norge, Marius Tegneby.

Bak følger BMW 1-serie og hybriden Lexus CT200h, mens Mercedes-Benz først kommer med en direkte konkurrerende A-klassemodell i høst. Nye Volvo V40, som også kommer senere i år, vil også ha et ord med i laget i tillegg til Alfa Romeo Giulietta.

Likevel blir det feil å sette streken her.

Årsaken er at stadig flere lavere prisede konkurrenter har tatt opp kampen direkte, særlig gjennom økt kvalitetsfølelse og til dels mye standardutstyr til en langt lavere pris.

To av de ferskeste eksemplene er Kia Cee’d og Hyundai i30.

Samtidig er det heller ingen tvil om at Honda Civic og Ford Focus tilhører det samme feltet.

Verdt prisen?

Med en innstegspris på 280.000 kroner blir A3 langtfra den billigste bilen i segmentet til høsten, da med en 1,4-liters turbomotor med 122 hestekrefter. Denne har vi ennå ikke testet.

Les også

Dyr, deilig og hissig BMW 3-serie

Villstyring og miljøfrieri i samme pakke.

Først i februar neste år kommer det minste alternativet, 1,2 TFSI med 105 hestekrefter til 260.000 kroner.

Jevnt over, avhengig av utstyrstilvalg, vil en A3 med begrenset ytelse fort koste 350.000-400.000 kroner, også fordi prisen legger på seg siden utgående modell. Men pakken kan fort strekke seg til en halv million dersom det er snakk om 180-hestekrefters bensinmotor med quattro og S Tronic-dobbelclutchautomatgir.

Da er den langt dyrere enn det meste i kompaktsegmentet. I likhet med tilsvarende modeller, som BMW 1-serie, er det enkelt å lesse på med mye kostbart utstyr.

Adaptiv cruisekontroll i hastigheter opp til 150 km/t, samt filskifte- og blindsonevarsling finnes, men ingen av disse tilvalgene er lenger uvanlige i rimeligere modeller. Verd å merke seg er også at de estimerte prisene kun dreier seg om utgaver med tre dører.

Først til vinteren dukker den såkalte Sportback-utgaven opp, og det er åpenbart at denne vil være mest gunstig på annenhåndsmarkedet – på grunn av fem dører og bedre plass.

PS. Oppgitte tekniske data mangler enkelte detaljer, og er å regne som foreløpige.